Přichází doba, kdy si v těch vyspělejších UL letadlech, „el-es-áckách“, a letounech budeme chtít zatopit, abychom si prodloužili sezonu, anebo ji vůbec neukončili a prolétali se do té příští, a mohli se kochat pohádkově zasneženou krajinou. At už jsme si topení v letadle vyrobili vlastníma rukama, nebo s ním naše letadlo bylo vyrobeno, či ho nemá vubec, muže se nás týkat následující, ne zrovna pohádkový příběh...
Dne 6. prosince 1997 v 7:00 z North Bend v Nebrasce odstartoval praktický lékař Dr. Robert Frayser ve svém Piperu PA-24 Comanche a letěl na schůzku do Topeka. Letěl sám a ve výšce 5500 ft za VFR si zapojil autopilota. Slunce vycházelo do slunečného, krásného dne. Automaticky přepnul palivový kohout na druhou nádrž a v navigačním systému nastavil trať až nad cílové letiště.
Přibližně o 90 minut později dr. Frayser procitnul na posekaném poli.Motor nešel, letec byl zmatený, dezorientovaný a nemotorný, jakoby se právě probudil z hlubokého spánku. V hlavě mu bušilo. Protože si myslel, že je stále ve vzduchu, snažil se provádět úkony před přistáním. Jak se postupně probíral, neodbytně se mu do vědomí dobývala fakta: pravé křídlo jeho letadla bylo odlomené nárazem do stromu. Zbytek letadla ale držel pohromadě. Kromě zlomeniny zápěstí, drobných ran a odřenin bylo jeho tělo relativně v pořádku. Nicméně neměl tušení, kde je. Přistání si nepamatoval.
Dr. Frayser později vyprávěl, že necítil nic neobvyklého, co by ho varovalo.„Prostě jsem usnul”, popisoval. Vyvážné letadlo řízené autopilotem pokračovalo perfektním přímým letem přes Kansas do Missouri až do doby, kdy mu došlo palivo. Potom autopilot klouzavým letem s letadlem celkem jemně přistál. Protože se motor zastavil, nikdo plachtící letadlo přistávající na poli neslyšel. „Zůstal jsem sám, zmatený, zraněný se strašnou bolestí hlavy a zvoněním v uších”, vyprávěl později.
Když se vyprostil z letadla, klopýtal několik set metrů po zasněženém poli, až narazil na nejbližší farmu. Potom už Dr. Fraysera odvezla sanitka do nemocnice, kde mu lékař v krvi zjistil téměř smrtelné množství hemoglobinu znehodnoceného oxidem uhelnatým.
Otrava oxidem uhelnatým byla způsobená prasklým tlumičem výfuku, který umožnil jedovatému plynu bez barvy a zápachu proniknout do kabiny přes topení a pilota uspat. Trhlina, která se zřejmě vytvořila manipulaci s potrubím při posledním roční prohlídce, byla ukrytá v protipožární přepážce a nemohla být zjištěna při předletové prohlídce. Byla tam delší dobu a čekala jen na někoho, kdo si zapne topení. Dr. Frayser na palubě neměl detektor oxidu uhelnatého, který by ho upozornil na přítomnost tohoto jedovatého plynu. Dalších 30 minut ve vzduchu mohlo znamenat smrt. Otrava oxidem uhelnatým si mohla vybrat další oběť.
Otrava oxidem uhelnatým je riziko, které mají piloti tendenci ignorovat. Oxid uhelnatý je opravdu dobře utajená hrozba, protože je to plyn bez barvy a zápachu. Lidský organizmus nemá žádnou možnost jej identifikovat. Jako příčina obtíží bývá obvykle odhalen až dodatečně. V tomto případě je oběť otravy naprosto bezmocná.
Jed vzniká v motoru nedokonalým spalováním paliva. Hořením paliva vzniká nejen CO2, ale část paliva je při nedostatku kyslíku ve válci motoru spálena nedokonale za vzniku malého množství CO, který odchází s výfukovými plyny. Jednomotorová letadla mají obvykle vytápění řešené ohřevem vzduchu ve výměníku na výfukovém potrubí. Výfukové plyny pronikající z netěsného výfuku k posádce jsou bezprostředním smrtelným nebezpečím. Pro představu, 0,1% koncentrace CO ve vdechovaném vzduchu způsobí bezvědomí přibližně za jednu hodinu. Normou akceptovaná bezpečná koncentrace CO pro osmihodinovou pracovní dobu je 0,0035% oxidu uhelnatého ve vzduchu.
Jedovatost oxidu uhelnatého je způsobena jeho schopností pevné vazby na hemoglobin. Hemoglobin je červené krevní barvivo, které je obsaženo v červených krvinkách. Úlohou hemoglobinu je navázat na sebe v plicích kyslík a krevním řečištěm jej rozvádět po celém těle do všech buněk. Buňky jsou na kyslíku závislé, protože jej používají jako okysličovadlo při získávání energie pro všechny děje v lidském těle a udržování tělesné integrity. Při otravě oxidem uhelnatým se na hemoglobin v plicích naváže tento jedovatý plyn místo kyslíku, a to 230 krát silněji, než kyslík. Taková vazba mezi hemoglobinem a oxidem uhelnatým je velmi pevná, hemoglobin je definitivně znehodnocený a neschopný přenášet kyslík. Vazba je tak silná, že kyslík nemá možnost z ní CO opět vytěsnit.
Když oběť dýchá vzduch kontaminovaný oxidem uhelnatým, postupně klesá schopnost její krve přenášet kyslík. Všechny tkáně v těle jsou vystaveny nedokysličení - hypoxii. Samozřejmě se hypoxie projeví nejvíce v orgánu, který má enormní spotřebu kyslíku, nemá téměř žádné kyslíkové zásoby a jehož využití v letectví je nenahraditelné - v mozku. Příznaky otravy oxidem uhelnatým jsou prakticky stejné, jako při hypoxii, která vzniká při létání ve velkých výškách v prostředí s nízkým tlakem vzduchu. Při vysoké koncentraci CO ve vdechovaném vzduchu nemusí být časné příznaky rozeznány a prvním symptomem otravy může být bezvědomípřicházející během několika minut. Tabulka na předchozí straně popisuje příznaky otravy v závislosti na procentech hemoglobinu v krvi znehodnoceného oxidem uhelnatým. Pozor, nejde o procenta oxidu uhelnatého ve vdechovaném vzduchu. Je třeba si uvědomit, že vdechování vzduchu s obsahem už jen 0,1% oxidu uhelnatého je smrtelné!
Oproti hypoxii při létání ve velkých výškách je zde jediný zásadní rozdíl, nedochází ke zmodrání rtů, rukou a kůže. Hemoglobin poškozený oxidem uhelnatým je totiž pěkně červený a vytvoří u své obětí zdravou načervenalou barvu kůže. To je také důvod, proč pulsní oxymetr používaný na odhalení hypoxie nemůže odhalit otravu oxidem uhelnatým. Principem pulzního oxymetru je prosvěcování prstu světlem a měření barvy procházejícího světla, které je určeno barvou krve v krevních vlásečnicích.
Kuřáci inhalují v cigaretovém kouři také malé množství oxidu uhelnatého. Mají ve svém těle trvale 5-10 % hemoglobinu znehodnoceného. Jsou trvale vystaveni hypoxii malé intenzity. Na létání ve velkých výškách nebo na otravu výfukovými plyny jsou citlivější a neschopnost vést letadlo se u nich dostaví dříve. Účinek cigarety trvá 8 - 12 hodin, což je doba, po kterou se před letem nedoporučuje kouřit.
Pokud si projdete třeba databázi leteckých nehod na stránkách amerického Výboru pro bezpečnost v dopravě NTSB, dozvíte se, že letecké nehody způsobené otravou oxidem uhelnatým nejsou vzácné. Ve Spojených státech se stane jedna až dvě smrtelné nehody ročně způsobené tímto neviditelným zabijákem. Taková statistika se ale vztahuje pouze na nehody, kde byl oxid uhelnatý odhalen jako příčina nehody. Nikdy se nedozvíme, kolik nehod bylo způsobeno oslabenými částečně intoxikovanými piloty a ve statistikách zařazeno do kategorie „chyba pilotáže”. Takových bylo pravděpodobně několikanásobně více. Zde je ještě jeden typický příběh, dramatická nehoda Piperu PA-28 Dakota ze 17. ledna 1997. Zkušený pilot s kvalifikací pro létání podle přístrojů odstartoval z letiště Farmingdale na newyorském Long Islandu se svojí 71-letou matkou. Ta měla rovněž kvalifikaci soukromého pilota, ale nebyla na Piper PA-28 Dakota přeškolena. Letěli za VFR do Saranac Lake ve státě New York, což je přibližně dvě hodiny letu severním směrem. Již po půl hodině se ale ukázalo, že něco není v pořádku. Pilot postupně upadal do bezvědomí.Třicet šest minut po startu jeho matka volala řídícího letového provozu, že pilot nereaguje na oslovení a zvrací. Jakmile si řídící ujasnil, že cestující má rovněž pilotní kvalifikaci, přesvědčil Bohem zkoušenou ženu, že s Piperem PA-28 se přistává prakticky stejně, jako s Cessnou C-172. Snažil se ji vektorovat na přistání v Bridgeportu. K letadlu se připojil vrtulník Národní gardy, jehož pilot zaznamenal, že v kabině je kouř a také, že kouř vychází z prostoru motoru. Prostřednictvím ATC radili dámě vyvětrat kabinu, ale neúspěšně.
Po 45 minutách letu dáma bojující o život hlásila, že se cítí unavená a zvrací. Krátce poté letadlo začalo provádět stoupavou zatáčku v mracích a žena přestala komunikovat. Vrtulník ztratil s letadlem vizuální kontakt, ale udržoval se v blízkosti s pomocí ATC. Po více než dvou hodinách letu opustilo letadlo oblačnost a zanedlouho pilot vrtulníku oznámil, že Piper střemhlav spadl do lesa nedaleko Lake Winnipesaukee v New Hempshire... Toxikologický test v laboratořích FAA prokázal, že pilot měl 43 % hemoglobinu poškozeného oxidem uhelnatým, cestující 69 %, tedy hladiny schopné způsobit bezvědomí. NTSB zjistila, že výfukové potrubí mělo velkou trhlinu propouštějící výfukové plyny do kabiny.
Kromě obtížné detekovatelnosti má otrava oxidem uhelnatým ještě jednu záludnost. Otrava způsobuje hypoxii a ta poměrně záhy narušuje schopnost úsudku a působí ztrátu soudnosti. Intoxikovaná hypoxická oběť otravy není schopna si uvědomit závažnost situace, identifikovat příčinu a nelézt řešení. Intoxikace CO sama o sobě brání schopnosti této otravě čelit. To bývá závažnou okolností těchto nehod.
Řešením situace je samozřejmě okamžitě ukončit expozici jedovatým plynem. To znamená vyvětrat kabinu a uzavřít přívod vzduchu z motorového prostoru do kabiny. Další velkou pomocí je podání kyslíku z palubního kyslíkového systému, pokud je k dispozici, což se ultralehkých letadel týká jen výjimečně. Kyslík sice nedokáže vytěsnit oxid uhelnatý z vazby na hemoglobin a obnovit jeho funkci, ale podání kyslíku zdokonalí využití zbývající části nepoškozeného hemoglobinu, a tak omezuje následky hypoxie.
Rozpoznat otravu oxidem uhelnatým může být v terénu obtížné i pro lékaře, typickými příznaky je kombinace růžové kůže pacienta s rychlým pulsem. Laboratorní vyšetření krve potvrdí diagnózu. Léčit otravu dokáží lékaři velmi účinně. Mohou kromě kyslíku použít přetlakovou komoru ke zlepšení okysličení tkání. Umí i dodat pacientovi nové nepoškozené červené krvinky pomocí krevní transfuze. Potíž je s tím, že takovou léčbu nelze poskytnout v terénu, ale pacient musí být transportován do nemocnice. Za dobu, kterou si transport do nemocnice obvykle vyžádá, tělo dokáže obvykle vyrobit tolik červených krvinek, aby pacientovi umožnily přežití. V době příjezdu do nemocnice je již o životě a následcích otravy obvykle rozhodnuto. Pokud pacient bez následků přečkal první hodinu, obvykle již žádnou léčbu nepotřebuje a z otravy se dostane sám. Problém přežití otravy oxidem uhelnatým spočívá v přežití první hodiny.Poločas „rozpadu“ poškozeného hemoglobinu je totiž asi 5 hodin. Za 5 hodin tělo dokáže odstranit polovinu poškozených červených krvinek a vytvořit nové. Vyrobení takového počtu krvinek, které umožní prosté přežití, tak trvá přibližně hodinu.
V kabinách našich letadel používáme detektory oxidu uhelnatého poměrně málo, a pokud, tak téměř vždy sáhneme po levných bodových chemických detektorech. Jsou to papírové štítky, které se přilepí na palubní desku. Stojí v českých pilot-shopech asi 150 Kč a jejich životnost uvádí výrobce 90 dní. Piloti, kteří tyto detektory používají, se stávají nerudnými, když je musí po třech měsících loupat z palubní desky. Jsou citlivé na kontaminaci čističi a rozpouštědly, které jsou běžně při údržbě letadla používány. Například vézt na palubě kočku a její kočičí záchod v podobě krabice s pískem znamená kontaminovat detektor čpavkem. Navíc nepříjemné je, že vás nic neupozorní na kontaminaci detektoru. Létat s nefunkčním detektorem je nebezpečnější, než létat bez něj. Tyto detektory jsou poměrně málo citlivé a reagují až na velmi nebezpečnou koncentraci oxidu uhelnatého. Nemají alarm a musíte jim věnovat pozornost, pokud máte být včas varováni. Jako ochrana jsou tedy lepší než nic, ale jen o málo.
Elektronické detektory jsou ve všeobecném letectví k dispozici od 90. let. Existují modely certifikované a určené k pevné zástavbě, modely pro ultralehká letadla, přenosné bateriové modely a modely připojované mobilně do elektrické palubní zásuvky. Fungují v zásadě na
třech různých principech. Známe čidla kolorimetrická, metal-oxidová a elektrolytická. Funkce všech typů těchto detektorů je založena na redukčních vlastnostech oxidu uhelnatého, ale v různých chemických reakcích. Výrobci obvykle nezveřejňují typ použitého čidla. Displeje těchto přístrojů udávají množství CO v jednotkách „počtu částic v milionu” - parts per million (PPM). Tato jednotka vyjadřuje tzv. molární koncentraci, u níž platí, že 1 PPM = 0,0001%. Doporučuje se přístroj průběžně monitorovat a nečekat na alarm. Čidla jsou nastavená alarmovat při asi 50 PPM, aby vás přístroj nevystavoval falešným poplachům. Taková hodnota však znamená již výrazné riziko hrozící intoxikace. Jestliže displej začne ukazovat 10 PPM, je čas zkontrolovat váš motor a výfuk, nebo o to požádat mechanika, který má letadlo na starosti.. Jakmile hodnota dosáhne 35 PPM, je třeba neodkladně přistát na nejbližším letišti.
Detektor se nedoporučuje umístit přímo k vývodu potrubí topení a také jej nedávejte do nejzazšího koutu kabiny. Doporučené umístění je v prostoru s průměrnou cirkulací vzduchu v kabině. Je celkem jedno, jestli bude u stropu nebo u podlahy kabiny. Ačkoli je CO mírně lehčí, než vzduch, vlivem cirkulace bývá jeho koncentrace v kabině rovnoměrná. Důležité je vybrat místo, na které pilot dobře vidí, ale kde neomezuje výhled na jiné důležité prvky v kabině. Takový požadavek výrazně redukuje počet možných umístění přístroje. Podstatné je vyloučit interferenci s jinými elektrickými zařízeními na palubě, neboť byly popsány problémy i v tomto směru. Doporučuje se přístroj opakovaně testovat a ověřovat jeho funkčnost. Obvykle stačí chvíli nechat běžet motor na stojánce. Ke kouření v kabině, které detektor spolehlivě prověří, vás jako lékař nemohu nabádat.
Otrava oxidem uhelnatým je v letectví reálné riziko. Tyto informace by vám měly pomoci včas rozeznat hrozící nebezpečí. Nepodceňujte možné závady na výfukovém systému vašeho motoru a při předletové prohlídce jej kontrolujte.
(Tento článek vyšel v časopise Letecké amatérské asociace Pilot 9/2012)
