Představte si situaci, kdy si letíte, letíte, letíte se svým znamenitým, důmyslným, ultralehkým letadlem. Před vámi je plnotučný mrak. Když poletíte dál a vstoupíte do něj, statisticky očekávaná průměrná délka vašeho života se náhle sníží na pouhých 173 vteřin.
K takovému závěru dospěla studie amerického leteckého úřadu - Federal Aviation Administration, která zkoumala nehody způsobené letem za vidu (VFR) v podmínkách, kdy pilot nevidí zemi a které vyžadují pravidla letu podle přístrojů (IMC). Moderní přístrojové vybavení ultralightů umělým horizontem, zatáčkoměrem, případně i EFISem a autopilotem nás plní sebevědomím a pocitem bezpečí. Pokud ale k těmto přístrojům nemůžete přidat i dostatečný výcvik se zkušenostmi, jeví se váš další osud značně nejistým. Ambicí tohoto článku je vysvětlit, proč nedokážeme létat za vidu bez vizuálního kontaktu se zemí a proč to v tom mraku pravděpodobně nezvládneme.
Nyní jste tedy v mraku. Jaký bude další sled událostí? Přímý směr udržíte jen několik vteřin. Po chvíli se ocitnete v zatáčce. Odstředivá síla v zatáčce vás vmáčkne do sedačky, přetížení působí přibližně v dlouhé ose těla. Protože nevidíte náklon a síla vás tlačí do sedačky, máte subjektivní pocit, že jste přitáhli moc, že stoupáte. V takové situaci přece také cítíte přetížení, které vás tlačí do sedačky. Pocit stoupání je intenzivní, přesvědčivý a klidně byste vsadili vlastní babičku na to, že stoupáte. Iluze je dokonalá, a tak prostě potlačíte řízení. Tím letadlo vstoupí do sestupné spirály. Rychlost
narůstá, s ní narůstá přetížení a pocit nesprávného stoupání. Dál tlačíte do řízení, letadlo zrychluje v sestupné spirále. Teď si náhle uvědomíte, že klesáte, ztrácíte výšku, zrychlujete. Situaci řešíte, přitáhnete řízení. Tím jen zatáčku utáhnete a zvýšíte násobek. Teď už je jen věcí náhody, jestli nejdříve narazíte do země, nebo překročíte maximální povolený násobek, nebo maximální konstrukční rychlost letadla.
Celá záludnost je v tom, že vaše zbylé smysly kromě očí vás nijak neinformují o tom, že zatáčíte a máte náklon. Když na zemi začnete zatáčet, cítíte odstředivou sílu působit do strany, kdežto v letadle působí vertikálně. Iluze je tak dokonalá, že i když se soustředíte na umělý horizont nebo zatáčkoměr, odmítáte mu uvěřit. Výcvik letu podle přístrojů spočívá ve vytvoření vaší schopnosti uvěřit přístrojům, které vám na první pohled lžou. Když jste dětmi štěstěny, díky přístrojům vyřešíte tu první zatáčku. Než z toho mraku vyletíte, musíte ale vyřešit mnoho drobných zatáček a váš problém narůstá do obludných rozměrů. Stále máte pocit, že je to v tom mraku v pohodě?
To ale zdaleka není jediná záludnost, která vás v mraku čeká. Dalšími překážkami, které vás mohou v mraku potkat, jsou iluze náklonu, somatogyrální iluze, somatogravická iluze a Coriolisova iluze.Ty jsou samy o sobě šťavnatou kapitolou a zdaleka se vymykají prostoru pro tento článek. Vysvětlíme si je příště.
Otřepaný bonmot nás ubezpečuje, že v letectví je nutné se učit z chyb druhých. Nemáme dost životů na to, abychom se mohli poučit z těch vlastních. Chybu udělala i pilotka nešťastné Cessny 150M OK-WWW, která společně se svým dědečkem zahynula u Javorníku 13. května 2010. Na internet pronikl k nelibosti dotčených organizací i záznam z radaru společně s radiokomunikací. Je velmi poučný. Nechci se zabývat důvody, proč se pilotka ocitla v mraku, ani obsahem radiokorespondence. Na záznamu je dobře patrné, že s přibývajícími vteřinami letu v mraku pilotka nebyla schopna udržet směr letu a letadlo se ocitalo v ostrých zatáčkách. Pilotka jasně vysílala úmysl stoupat do bezpečné výšky nad terén, ale prudcemanévrující letadlo nestoupalo. Přestože před sebou měla umělý horizont, zatáčkoměr, výškoměr a variometr, chybějící výcvik a zkušenost vedly k její prostorové dezorientaci. Neschopnost správně vyhodnotit polohu země a polohu letadla vedla k náklonům, ztrátě výšky a nárazu do země.
Záznam poslední fáze letu OK-WWW
Matka příroda je moudrá a pro běžný život nás vybavila smysly dokonale. Než jste se dali do čtení tohoto článku, při jeho čtení a také až ho dočtete, stále jste a budete perfektně informováni o tom, kterým směrem je země a jaká je poloha horizontu. Pokud nestudujete Pilota cestou z restauračního zařízení, vaše poloha je dokonale stabilní. Pomyslný gyroskop v mozku neustále zjišťuje drobné odchylky polohy a dává svalům příkazy k jejich vyrovnání. Z vývojového hlediska to není nic moderního, umí to i mnohem primitivnější živočichové. Jaké smysly nás informují o poloze?
1. oči vidí zemi a horizont
2. pokud sedíte, kůže vašeho pozadí cítí kontakt se židlí. Kůže na ploskách nohou vnímá tlak na podlahu, pokud stojíte. To je užitečná schopnost v letadle. I mě instruktor říkal, „Létej podle zadku. Tam získáš spoustu informací, třeba o výkluzu v zatáčce.“
3. nitroušní statické čidlo (utriculus a sacculus) vás informuje o poloze hlavy proti zemi
4. nitroušní dynamické čidlo (polokruhovité kanálky) vám spolehlivě dodají informaci o otáčení hlavy
5. šlachová tělíska a svalová vřeténka vám dávají představu o tom, jak velkou silou jednotlivé vaše svaly musí pracovat, abyste se udrželi vzpřímení
6. informace ze všech smyslů se nervovými spoji sbíhají v mozku, kde se porovnávají, vyhodnocují a vytváří se představa o prostorové situaci vašeho těla
Dokud se pohybujeme po Zemi, jak nás příroda stvořila, tedy pomalu, kolébavě, rozvážně, přibližně v rovině země, funguje to v dokonalé souhře. Naše chůze je bezpečná a orientace v prostoru je zajištěna. V letadle je všechno jinak. Letadlo se pohybuje rychle a v trojrozměrném prostoru. Naše smysly tragicky selhávají. Oči jsou pro orientaci dominantní smyslový orgán, a dokud stále fungují a dokud vidíme zemi, prostorová dezorientace nehrozí.Pokud vletím do mraku a zemi nevidím, všechny ostatní popsané smyslové orgány nejsou dostatečně uzpůsobené pro létání a nedokážou mě správně informovat. Vytvářejí nepravdivou informaci o poloze letounu v prostoru. Prostorová dezorientace nastává pouze v případě, pokud nevidím zemi. Navíc, jestliže zemi nevidím a nejsem dostatečně přístrojově vybaven a vycvičen, prostorová dezorientace obvykle nastává rychle, během 2 až 3 minut.
Každý, kdo má kvalifikaci soukromého pilota PPL, musel v základním výcviku projít nácvikem letu podle přístrojů. Ti šťastnější z nás to letěli v Z-142 přikryti pod „haubnou“, stanem z textilu, který dokonale přikrýval celé okolí. To je správný výcvik letu podle přístrojů, který se z pohledu žáka rychle promění v boj o holý život. Kdo takový výcvik letěl na Cessně s brýlemi částečně kryjícími výhled mimo palubní desku, nebo dokonce s novinami nalepenými na čelní štítek, byl o tento zážitek značně ochuzen. Stačí totiž koutkem periferního vidění na zlomek vteřiny zahlédnout linii horizontu a váš vnitřní gyroskop se okamžitě orientuje. Oko je pro stabilizaci v prostoru v letadle naprosto dominantní a spolehlivý orgán. Stačí letmo zahlédnout pevný bod a prostorová dezorientace nemůže nastat.
Na počátku první světové války se konstrukce letadel rychle vyvíjela a ve vzduchu se potkávaly nepřátelské stroje odlišných výkonností. Palubní deska v těch dobách zoufale zela prázdnotou a informaci o poloze letounu na ní stíhač nenašel žádnou. Útěk před nepřítelem a snaha schovat se v mraku byla smrtelně nebezpečná záležitost. Po několika vteřinách ztrácel vzduchoplavec orientaci. Na prostorovou dezorientaci umíralo více pilotů, než na následky střelby nepřítele, který by se dokázal trefit do protivníka. Jediným možným řešením takové situace bylo uvést letoun do vývrtky. Vývrtka je stabilní režim, při kterém se letadlo otáčí, klesá, ale nezrychluje a nehrozí překročení maximálního konstrukčního násobku. Při troše štěstí se dalo „vrtat“ do doby, kdy letadlo vypadlo z mraku spodem a s další špetkou štěstí měl bojovník i čas na to, aby vývrtku včas vybral. Pokud štěstí přítomno nebylo, mrak sahal příliš nízko a letoun se točil až do nárazu do země.
Prostorová dezorientace zdaleka není jen problémem letu v oblačnosti. Optický kontakt se zemí může být nedostatečný také za letu v naprosté tmě. To znají piloti v odlehlých oblastech Kanady a Austrálie, kde je čilý letecký provoz za VFR nad rozsáhlými neobydlenými oblastmi. Může se vám stát, žepoletíte v noci za dostatečné dohlednosti, ale na zemi nebude jediné světlo, na obloze jediná hvězda, kterých by se bylo možné opticky „chytit”. I v této souvislosti se používá pojem „blackout”.Takový let není možné uřídit a prostorová dezorientace si takto každoročně vybírá svoji daň. Ještě extremnější situace může nastat nad vodou, kdy modrá voda pod vámi bez optických detailů splyne s modrou oblohou a horizont není dostatečně kontrastní – „blueout”. Ani v takové situaci se není čeho opticky chytit. Takto zahynul J. F. Kennedy junior, který v noci letěl nad mořem. Vyšetřování prokázalo, že i když dohlednost byla 10 mil a nebe téměř bez oblačnosti, což je pro provedení letu VFR naprosto optimální, optická neviditelnost horizontu „přivedla“ jeho Piper Saratoga do Atlantického oceánu, i když byl vybaven umělým horizontem. JFK junior ovšem neměl IFR výcvik. Podobně opticky „chudá“ situace může nastat i nad pouští nebo sněhem („whiteout”). Pro mnohé může být tak překvapivá informace, že bezoblačná obloha a dohlednost nad 10 km nemusí znamenat podmínky pro let za VFR. Takovou podmínkou je vidět dostatečně kontrastní horizont nebo dostatečně kontrastní pevné body spojené se zemí.
Blueout
S mrakem nepřichází jen prostorová dezorientace, ale také úlek a stres. To jsou průvodci, kteří vám s řešením situace nepomohou. Strach zabíjí. Míru tohoto strachu si uvědomíte až v situaci, kdy váš výhled bude končit „mlékem“ bezprostředně za štítkem krytu kabiny. Vyšetřovatelé rozdělují letecké nehody způsobené prostorovou dezorientací do třech kategorií:
1. pilot si neuvědomuje svoji chybu ve vnímání polohy svého letounu. V blažené nevědomosti namíří letadlo dolů a až do nárazu spokojeně provádí svůj řízený let proti zemi. Typickým příkladem je záměna horizontu za šikmou oblačnost. Jurij Gagarin se svým MiG-15UTI letěl mezi vrstvami oblačnosti. Potkala jej pravděpodobně záludnost, kdy mrak před ním neměl základnu rovnoběžnou se zemí, která byla šikmá. Takový falešný šikmý mrak zaměnil za horizont a letadlo srovnal podle něj. Tím se nasměroval proti zemi. Až do nárazu o své chybě nevěděl a zemřel bez stresu a bez pokusu o katapultáž.
2. pilot si svoji chybu uvědomuje, ale nedokáže ji vyřešit. Dostává se do stresu a podvědomě zatíná svaly. Jeho napínaným svalům po chvíli dojde kyslík, přechází na anaerobní metabolismus. Ve svalech se hromadí kyselina mléčná. Vyšetřovatelé po nehodě vždy vyšetřují ve svalech pilota přítomnost kyseliny mléčné a umí zjistit, zda si pilot svojí kritickou situaci uvědomoval. Stres snižuje naší psychickou výkonnost a schopnost vymyslet řešení svízelné situace.
3. pilot si svoji chybu uvědomuje, ale vystresoval se natolik, že v kokpitu „vytuhnul”. Jde o přirozenou podvědomou reakci, reflexní ztuhnutí - předstírání mrtvého před útočící šelmou, které již nelze utéci. Virtuální šelmou je strach z nezvyklé polohy letadla a strach z hrozící nehody. Je to pozůstatek přirozené reakce v nemístné situaci za kniplem. Pilot například nečekaně spadne do vývrtky, sedí na své sedačce, bledý, zatnutý a sleduje události
a strach mu nedovolí udělat nic pro svoji záchranu (například nehoda Zlínu Z-142, LKVR, 22. 6. 2000).
Prostorové dezorientaci mohou podlehnout všichni, a to naprostonezávisle na množství zkušeností a počtu nalétaných hodin.Zkušenosti nám ale výrazně pomáhají situaci správně vyřešit a přežít. Situaci vždy zhoršuje kromě stresu také únava, přetížení pilota, jednostranně zaměřená pozornost, nesoustředěnost, hypoxie, hluk, vibrace, kinetóza, tepelná nepohoda, jakákoli nemoc, atd. Taková nečekaná situace vám rozhodí nacvičené letové návyky. I když dokonale zvládáte všechny úkony při vybírání nezvyklé polohy a máte je tisíckrát nacvičené, umíte je španělsky, pozpátku, o půlnoci i ve stavu opilosti, v tom stresu je neprovedete správně, nestáhnete si třeba plyn a překročíte maximální otáčky motoru. Soustředíte se na vybrání polohy a přestanete sledovat ostatní okolnosti letu, které se začnou vymykat vaší kontrole, jako třeba dostatečné množství paliva v nádržích. K tomu se může přidat kinetóza a vaše šance situaci dál řešit klesají.
Blueout s falešným horizontem vytvořeným pobřežím moře
Platí tedy zásada: Do mraků s ultralehkým letadlem nikdy nelétat.
Předpis UL 1 přesně stanovuje VMC minima pro lety ultralehkých letadel. Z tohoto předpisu – a také z povahy ultralehké kategorie - je jasné, že s UL letadly se smí létat pouze ve dne a vně oblačnosti, a to bez ohledu na to, čím vším jsou vybavena. Myslete na to, prosím. Porušení tohoto předpisu bylo totiž příčinou i mnoha nehod ultralehkých letadel, například 22. 4. 2008 při letu z Kunovic do Chocně vlétnul pilot s druhou osobou na palubě do nízké oblačnosti. 21.10. téhož roku let SLZ z Bohuňovic skončil nárazem do země v nízké oblačnosti poblíž obce Hluboké Dvory. Oba případy měly podobný průběh jako zmíněná nehoda Cessny, ale naprosto stejně tragický výsledek: pokaždé dva zmařené životy...
Pokud už se dopustíte té chyby, že zmíněnou zásadu porušíte, platí další zásada v pořadí: Maminka a přístroje mají vždycky pravdu. Prostorová dezorientace je urgentním, život ohrožujícím problémem, který vyžaduje soustředit se na přístroje a všechno ostatní odsunout. Jen takový postup dává šanci na přežití. Soustřeďte se výhradně na základní letové přístroje (umělý horizont nebo zatáčkoměr, výškoměr, rychloměr a variometr) a všechno ostatní odsuňte.
Ignorujte vlastní pocity o poloze v prostoru. Začněte se věnovat přístrojům včas, jakmile přestanete vidět. Když už budete zmateni o své poloze, může být pozdě. Omezte pohyby hlavou. Setrvejte v přímém letu bez manévrování alespoň 20 - 60 vteřin do vymizení obtíží s orientací, dokud se vaše vnitřní představa o poloze nesrovná s přístroji. Následně obnovte kontrolu motorových přístrojů, paliva, navigaci a komunikaci. Až potom hledejte lepší počasí a cestu z vašeho mraku. Nicméně situaci komplikuje častá nemožnost opustit následně mrak horizontálním směrem – jednak nenajdeme trať, kterou jsme k mraku přiletěli a jednak vývoj, ke kterému mezi tím došlo, mohl i tuto cestu zavřít. Jediným únikem pak je klesání s jeho riziky, anebo stoupání s riziky jinými, ale ne menšími. To už ale není tématem článku.
Tento článek je určen těm, kteří si myslí, že létat v mraku je snadné. Nemyslete si to.
(Článek byl uveřejněn v časopise Pilot 7/2011 vydávaném Leteckou amatérskou asociací)
